Як продовжити життя доріг

 

gd_1.jpgБлагими намірами вимощена не лише дорога до пекла, а й, на жаль, більшість українських доріг. Не зважаючи на вимоги часу та транзитний статус держави, наші дороги часом бувають схожими на атракціон «Американські гірки». Однак, Україні час подумати про вимоги до власних шляхів - адже від їх якості залежать витрати на ремонт «залізних коней», екологія, і - що найголовніше - людське здоров'я та життя. Якщо підрахувати, то всі ці витрати влітають державі в круглу «копієчку». Свого часу використання асфальту як твердого та довговічного покриття для доріг спричинило торгівельний, туристичний та промисловий бум. Сьогодні високорозвинені країни дуже скрупульозно підходять до технологій виробництва асфальту - адже від сучасної дороги вимагається максимальна безпека, швидкість та зручність. Асфальт, однак, і надалі лишається королем шляхового покриття, адже людство й досі не спромоглося знайти йому заміну. А тим часом стереотип сірого та крихкого асфальту лишився в далекому минулому - за допомогою надсучасних мінеральних та полімерних домішок він може ставати графітово-чорним або ультрамодним багряно-червоним. Про те, що нині можуть запропонувати замовникові вітчизняні виробники асфальту, розповідає голова правління ВАТ «Асфальтобетонний завод» Володимир Фомічов:

Кор.:Володимире Давидовичу, ваше підприємство не має аналогів у Києві та області. Які основні напрямки заводу? Невже займаєтеся тільки асфальтом?

В.Д.: ВАТ «Асфальтобетонний завод» - структурна частина холдингової компанії «Київміськбуд». 1934 року завод з Харкова переїхав до Києва - отож у цьому році нам виповнилося 70. Починали на Шулявці, на місці нинішньої кіностудії імені Довженка - сьогодні знаходимось трохи далі, на Хуторі Острів. Основна продукція - більш ніж 20 видів асфальтобетону, вапняне тісто й молоко, мінеральний порошок та багато іншого. Маємо цех гасіння вапна, змонтований вапняно-розчинний вузол; крім того, завод продає дрібним оптом інертні матеріали: щебінь різних фракцій і відсів. З метою отримання цих матеріалів великими партіями, на заводі задіяли причал для барж, що раніше не використовувався. В минулому випускали бітумно-емульсійну мастику, проте зараз це стало економічно невигідно. Свого часу ми навели лад на підприємстві, провели модернізацію обладнання, вирішили питання кадрів, комп'ютеризували процеси виробництва. Намагаємось постійно удосконалювати свої технології, забезпечуючи постійну якість продукції та стабільність цін. Наше підприємство обслуговує інтереси Києва, однак ці рамки стали для нас затісними. На сьогодні найбільше нас цікавить розширення клієнтури - вихід на обласні замовлення.

gd_2.jpgВ.Д.:Через 10-20 років усі підприємства столиці виноситимуться за межі міста. Про це треба думати сьогодні, а не тоді, коли надійде розпорядження. Отож, вже зараз ми готуємось до цього, тим більше, що маємо змішувачі, які - хоч сьогодні встановлюй. Ми обновили наш технічний склад, проте й старе обладнання може ще експлуатуватися. Щойно вирішиться питання з новою ділянкою, ми його змонтуємо.Кор.:Які Ваші стратегічні плани та яким чином ви їх реалізовуєте?

Кор.:Час іде, і вимоги до асфальту змінюються. Чи встигаєте Ви за часом? Які вимоги висувають сучасні державні стандарти до виробництва асфальту?

gd_3.jpgКор.:В сучасного трафіка свої вимоги та потреби. Власне, як ВАТ «Асфальтобетонний завод» може їх задовольнити?В.Д.:Ми працюємо за стандартами України, які, однак, не змінювалися ще з радянських часів. Та за цей час ми розробили та ввели багато нових рецептів асфальтобетону - навіть ті, що використовуються Європою. Однак рецептуру не просили ні в кого - розробило їх НТУ, відносно до умов нашої кліматичної зони.

В.Д.:Якщо читачі звернули увагу, перший асфальтобетон на модифікованому бітумі було використано при асфальтуванні Набережно-Лугової вулиці. Дорога і дотепер перебуває в чудовому стані. Місто перейшло до нової практики вкладання шляхового покриття, за якою всі верхні шари лежать на модифікованому асфальтобетоні. Це дійсно збільшує довговічність дороги в кілька разів, за умови правильної експлуатації. Раніше замовники звертали увагу на ціну, а не на якість. Сьогодні ж - навпаки: ціна перестала бути визначальним фактором. Модифікатор коштує дорого, адже його основні компоненти виробляються в Америці. Звісно, це збільшує собівартість. Але якщо ми бажаємо одержати дорогу хорошої якості, доводиться йти на це.

В.Д.:Це Площа Перемоги, Привокзальна площа, вулиця Солом'янська, Бориспільська траса, Міст Патона, проспект Возз'єднання - і це далеко не всі місця в столиці!Кор.:Які ще вулиці Києва, окрім Набережно-Лугової, асфальтовано з використанням Вашої продукції?

gd_4.jpgКор.:Володимире Давидовичу, які ж емоції охоплюють Вас, коли проїжджаєте київськими дорогами?

В.Д.:Позитивні емоції - на Протасовому Яру. Наш мер робить велику справу, будуючи такі дороги - адже місто сьогодні захлинається від потоку машин! Нинішні дороги не розраховані на таке навантаження! Тому я можу лише привітати подібну реконструкцію. Вже давно назріло будівництво другої окружної дороги - потік вантажних та легкових машин із лівого берега на правий просто шалений. Переконаний - через два-три роки таке будівництво йтиме на повну силу!

Кор.:Все ж - не секрет, що в Києві, не кажучи про всю Україну, дороги не бездоганні. На Вашу думку, від чого все-таки залежить їх не надто висока якість? В застарілій методиці укладання асфальту, чи - в неякісних матеріалах?

В.Д.:Від виробника асфальту залежить далеко не все. Велика відповідальність лежить на технічному персоналові, який укладає асфальт, зокрема «подушку». Як зроблять основу, так і лежатиме асфальт. Гарна дорога - це поєднання якісної «подушки», і, так би мовити, «верхнього одягу». Навіть золотий асфальт нічим не допоможе неякісній основі.

Кор.:Чи змінюється з часом технологія виробництва асфальту?

В.Д.:Думаю, що ні. Однак зараз в Україні почали використовувати так звані єврофракції - кубоподібний щебінь, за рахунок кубічної форми якого збільшується його обкутування. Раніше такого не було. Залізобетонні заводи будуть вимушені переходити на єврофракції, адже кубоподібний щебінь дозволяє економити цемент - до двадцяти відсотків. Це вимога технічного прогрессу.

Кор.:Володимире Давидовичу , наскільки мені відомо, нещодавно ВАТ «Асфальтобетонний завод» закупив сучасне обладнання. Яким чином воно вплине на продуктивність виробництва?

В.Д.:Ми були першими, хто звернув на таке обладнання увагу. Якщо на вітчизняних змішувачах чотири фракції розгрохотки (приведення кар'єрного щебеня до стандартних розмірів, сортування за розміром), то нова лінія дає шість фракцій та має краще за наші аналоги комп'ютерне забезпечення. Нове обладнання дозволило нам збільшити потужність підприємства, поліпшити якість асфальту - ми стали підприємством європейського рівня, здатним виготовляти асфальтобетон європейського зразка. Жаль охоплює лише від того, що ми змушені купляти обладнання за кордоном. Переконаний - якби налагодити випуск таких змішувачів в Україні, вони б нічим не поступалися. Але за це ніхто не береться.

Кор.:З якими міфами, пов'язаними з асфальтобетонними заводами, Ви найчастіше зустрічаєтесь?

В.Д.:Здебільшого ходять чутки про те, що наше виробництво - екологічно шкідливе. Повірте, це зовсім не так. Ви здивуєтесь, але при проведенні атестації робочих місць найшкідливіша робота виявилася у зварювальників, робітників підземної галереї та гасильників вапна. Коли ж зробили аналізи в асфальтному цеху, дійшли висновку, що нічого шкідливого в них немає. Отож операторам змішувачів «на молоко» доплачувати не доводиться. І це не наше ноу-хау, а специфіка виробництва. Оператор сидить у кабіні перед комп'ютером і керує процесом. Звісно, без викидів у повітря обійтися неможливо, однак ми слідкуємо за припустимими нормами забруднення. Користуючись старими змішувачами, ми змушені були платити екологічні збори, проте з новою технікою від «зелених» питань не чути. І взагалі - дешевше позбавитися від старих змішувачів, замінивши їх на нові, ніж на старі встановлювати очисні споруди.

Кор.:Володимире Давидовичу, за логікою речей, вам гріх жалітися на нестачу замовлень, адже дороги будуть постійно. Але як людина, яка щодня «вариться» у цьому котлі, як Ви оцінюєте стан галузі?

В.Д.:Мені важко говорити про всю Україну, адже навіть наш перший автобан Киів-Одеса не викликає в мене великого захвату. Вся Європа переходить на три смуги руху, а ми зробили дві. Навіщо? Щоб через п'ять років добудовувати? Якщо Україна - транзитна держава, то давайте відповідно будувати європейські дороги. Сьогодні ми йдемо старим шляхом. Я ще не їздив новою трасою, проте бачив, коли і як її будували. Кажуть, що траса проблемна, проте хочу сам проїхати нею та визначити.

Кор.:Якщо в Україні будуватимуть платні дороги, чи буде ВАТ «Асфальтобетонний завод» одержувати від цього відрахування?

В.Д.:Ми додаткових надходжень не матимемо. Той, хто будуватиме дорогу за власні кошти, однак буде платити за нашу продукцію: за щебінь, асфальт, пісок. А потім зароблятиме гроші за рахунок проїзду по ній. За кордоном практика платних доріг існує далеко не в усіх країнах. Наприклад, в Іспанії є, сам їздив, а в Німеччині - немає.

Кор.:А якість платної дороги себе виправдовує?

В.Д.:Виправдовує. Але платною дорога може бути лише тоді, коли поряд є безкоштовна дорога. Якщо в людини немає грошей, що робити? Вона крил не має, небом не полетить.

Кор.:Якраз на Одесу передбачена альтернативна дорога. Питання в тому, чи буде вона належної якості?

В.Д.:Покриття альтернативної дороги має бути такої ж якості, як основний автобан. Єдина відмінність - вона має бути в одну сторону по смузі. Повторюся - без альтернативної дороги автобан неможливий.

Кор.:Володимире Давидовичу, завод працює за замовленнями чи за тендерами?

В.Д.:За тендерами ми в основному працюємо по Києву. Усе інше - замовлення.

Кор.:В такому разі, чи боїтеся закордонних конкурентів?

В.Д.:Ні. Я не думаю, що найближчим часом вони взагалі з'являться. Хіба вигідно їхати в Тулу зі своїм самоваром? Маємо чудових українських шляховиків. Чим Бориспільська траса гірша за автобан? Нічим. Закордонні фірми можуть запропонувати сучасне обладнання - чудово, ми його придбаємо! Камінь спотикання полягає лише у фінансуванні. Якби терміни введення автобану Київ-Одеса в експлуатацію не були такими обмеженими, шляховики України побудували б його без участі жодної закордонної компанії. Вміємо працювати не гірше, а часом навіть краще, ніж вони!

Кор.:Ваше підприємство якимось чином залежить від держави?

В.Д.:На жаль. так. Тендер - це бюджет міста. І, на жаль, отримуємо гроші з відстрочкою на місяць. Так само трапилось з «Київоблавтодором». Бориспільську трасу вже здано, а з нами ще остаточно не розрахувалися.

Кор.:І вас ніхто не підтримує?

В.Д.:Всі ДБУ мають асфальтобетонні заводи і можуть зупиняти виробництво асфальту будь-коли, займаючись іншими видами діяльності. Нам же складно, адже ми - сезонне підприємство. Взимку асфальт не випускаємо, оживаючи лише в березні. Саме тут і мала б держава піти нам назустріч, законодавчо закріпивши статус сезонності. Колишній директор всі пороги пооббивав - все марно, це наче Дантові кола пекла. Тому й мусимо платити податки навіть тоді, коли асфальт не випускаємо. Окрім цього - платимо за газ, електрику, землю... Мріємо, щоб Кабінет Міністрів видав нам спеціальну постанову про сезонність, тоді дихатиметься набагато легше. А ще. як бізнесмен, мрію про новий податковий кодекс. Україні ж - від усієї душі бажаю нових маршрутів та хороших доріг.    

Дата: 
1 лютого, 2004
2017 © Приватне акціонерне товариство "Асфальтобетонний завод"